เปิด 7 เหตุผล: ทำไมค่ายรถญี่ปุ่น ไม่ทุ่มกำลังพัฒนารถไฟฟ้า EV แข่งกับค่ายรถจีน

เปิดเหตุผล: ทำไมค่ายรถญี่ปุ่น ไม่มุ่งพัฒนารถไฟฟ้า EV แข่งจีน

ในช่วงที่ค่ายรถจีนเร่งรุกตลาดรถไฟฟ้า (BEV) ด้วยการลงทุนสูงและการขึ้นราคาที่ดึงดูดผู้บริโภคทั่วโลก ค่ายรถญี่ปุ่นกลับเดินเกมต่างออกไป — ไม่ถอย แต่ก็ไม่วิ่งแข่งเต็มที่ในสนาม BEV ระยะสั้น ทำไมจึงเป็นอย่างนั้น? ต่อไปนี้เป็นการแยกย่อยเหตุผลเชิงยุทธศาสตร์ ตัวแปรตลาด และปัจจัยทางเทคโนโลยีที่อธิบายการตัดสินใจของผู้ผลิตญี่ปุ่น

1) กลยุทธ์ “หลายเส้นทาง” (multi-pathway) ที่ยังทำเงินได้จริง: ไฮบริดมาก่อน BEV

ผู้นำตลาดญี่ปุ่น โดยเฉพาะโตโยต้า ยืนยันแนวทางแบบ “multi-pathway” — ขยายพอร์ตโฟลิโอทั้งไฮบริด, ปลั๊กอิน ไฮบริด, เครื่องยนต์เชื้อเพลิงทางเลือก และค่อยเสริม BEV ตามความต้องการแต่ละตลาด แทนที่จะเทงบก้อนใหญ่ไปที่ BEV เพียงอย่างเดียว กลยุทธ์นี้สะท้อนการให้ความสำคัญกับผลิตภัณฑ์ที่ยังให้มาร์จิ้นสูงและมีฐานลูกค้าแข็งแรงในระยะสั้นถึงกลาง

2) อุปสงค์ในประเทศ “ต่ำมาก” + โครงสร้างพื้นฐานชาร์จยังตามหลัง

ส่วนแบ่งการขาย BEV ในญี่ปุ่นยังอยู่ในระดับต่ำเมื่อเทียบกับหลายประเทศ ทำให้แรงจูงใจในการลงทุนเพื่อขยายไลน์ BEV ในประเทศลดลงตามไปด้วย นอกจากนี้ เครือข่ายจุดชาร์จต่อประชากรยังไม่กระจายเท่าประเทศตะวันตกหรือจีน ส่งผลให้ผู้ผลิตต้องพิจารณาค่าการลงทุนและศักยภาพในการขายในตลาดท้องถิ่นก่อนขยายการผลิต BEV มหาศาล

3) ซัพพลายเชนแบตเตอรี่ของญี่ปุ่น “เสียจังหวะ” เมื่อเทียบจีน

แม้ญี่ปุ่นมีผู้เล่นแบตฯ ชั้นนำในอดีต แต่การขยายกำลังการผลิตแบตเตอรี่ระดับโลกถูกแข่งขันด้วยผู้ผลิตจีนที่มีสเกลขนาดใหญ่และต้นทุนต่ำ ทำให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนขนาดกลาง/เล็กของญี่ปุ่นเผชิญแรงกดดันด้านการลงทุน ส่งผลให้ญี่ปุ่นต้องใช้เวลาปรับตัวในซัพพลายเชนแบตเตอรี่มากกว่าที่คาด

4) นโยบายรัฐและแรงกดดันจากภาคอุตสาหกรรม (lobbying)

การกำหนดนโยบายภายในประเทศมีปัจจัยทางการเมืองและเศรษฐกิจเข้ามาเกี่ยวข้อง บางรายงานชี้ว่ามีการผลักดันให้เครื่องยนต์แบบไฮบริดได้รับการสนับสนุนในเอกสารนโยบาย ทำให้มาตรการที่ผลักดัน BEV อย่างเข้มข้นในบางประเทศไม่ได้ถูกนำมาใช้อย่างรวดเร็วในญี่ปุ่น

5) ลงทุนในเทคโนโลยีที่ “รอจังหวะก้าวกระโดด” (solid-state) มากกว่าเร่งขาย BEV ปัจจุบัน

ผู้ผลิตญี่ปุ่นหลายรายตั้งความหวังกับแบตเตอรี่โซลิด-สเตต ซึ่งให้สเปกด้านความจุ ความปลอดภัย และการชาร์จที่ดีกว่าแบตเตอรีแบบปัจจุบัน ดังนั้นแทนที่จะลงทุนขนาบใหญ่ใน BEV ด้วยแบตเตอรี่แบบเดิม พวกเขาเลือกใช้วิธีรอให้เทคโนโลยีถัดไปพร้อมสรรพก่อนขยายการผลิตเชิงแมส

6) โจทย์การแข่งขันด้านราคา-ซอฟต์แวร์ กับค่ายจีน

ค่ายจีนสร้างความได้เปรียบด้านสเกลและต้นทุน รวมถึงความแข็งแกร่งด้านซอฟต์แวร์และอินโฟเทนเมนต์ ซึ่งเป็นส่วนสำคัญที่ดึงผู้บริโภคยุคใหม่เข้าหา BEV การแข่งขันในเซ็กเมนต์รถเล็ก (เคย์คาร์) ซึ่งเป็นตลาดสำคัญของญี่ปุ่น ทำให้ค่ายญี่ปุ่นระมัดระวังไม่เข้าไปชนโดยตรงในสนามที่คู่แข่งถนัด

7) ปรับแผนตามสัญญาณตลาดโลก (โดยเฉพาะสหรัฐฯ)

ผู้ผลิตบางรายเลือกชะลอเป้าหมาย BEV บางส่วนและเน้นขยายไฮบริดเป็นการชั่วคราว เนื่องจากดีมานด์ BEV ในแต่ละตลาดยังผันผวน ขณะที่ปัจจัยด้านการเงิน ภาษี และโครงสร้างพื้นฐานยังไม่แน่นอนพอสำหรับการลงทุนเต็มสูบ

ผลลัพธ์เชิงยุทธศาสตร์ (สรุปสั้น)

• ระยะสั้น: รักษากำไรด้วยไฮบริดในตลาดโลก ขณะที่ดีมานด์ BEV ในประเทศยังอ่อนและโครงสร้างพื้นฐานไม่พร้อม
• ระยะกลาง: เร่งปรับซัพพลายเชนแบตเตอรี่ในประเทศ แต่ยังต้องจับตาการย่อสเกลเมื่อเทียบกับจีน
• ระยะยาว: คาดหวังการก้าวกระโดดจากแบตเตอรี่โซลิด-สเตตและการพัฒนาด้านซอฟต์แวร์ ก่อนจะเร่ง BEV เชิงรุก

เช็กตัวเลขและบริบทโลก

ยอดขายรถไฟฟ้าทั่วโลกยังเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว โดยปีล่าสุดแสดงทิศทางการเติบโตของ BEV ในหลายภูมิภาค ซึ่งเป็นแรงกดดันให้ผู้เล่นที่ยังเดินเกมแบบอนุรักษนิยมต้องปรับกลยุทธ์อย่างต่อเนื่อง

บทสรุป

สรุปคือค่ายรถญี่ปุ่นไม่ได้ปฏิเสธ EV แต่เลือกวางหมากแบบระมัดระวัง: ทำกำไรด้วยไฮบริดในวันนี้ ขยายซัพพลายเชนและรอเทคโนโลยีแบตฯ เจนใหม่ แล้วค่อยก้าวเข้าสู่ BEV เชิงรุก — ต่างจากค่ายจีนที่ “รุก” BEV อย่างเต็มกำลังตั้งแต่วันนี้

หากต้องการ ผมสามารถต่อยอดให้ออกมาเป็นบทความเชิงลึกพร้อมหัวข้อย่อย อินโฟกราฟิก และชุดลิงก์อ้างอิงฉบับเต็มตามสไตล์ Sanook ได้เลย

แหล่งอ้างอิง

1. Toyota Global
2. Toyota Times
3. Reuters
4. Argus Media
5. Yahoo Finance
6. Bloomberg
7. Financial Times
8. Reuters
9. InfluenceMap (Japan)
10. ICCT
11. Toyota Global
12. Reuters
13. Financial Times
14. AP News
15. IEA