ผ่าแผนปรับโครงสร้างใหม่ รฟท.

2 บริษัทลูกเดินหน้าพัฒนากิจการ

จู่ ๆ เช้าวันที่ 22 มิ.ย. รถไฟหลายสายทั่วประเทศ ก็หยุดเดินรถขึ้นมาอย่างไม่มีปี่ไม่มีขลุ่ย ทำให้ประชาชนที่สัญจรทางรถไฟไม่ต่ำกว่า 200,000 คน เดือดร้อน สาเหตุจากพนักงานขับรถและพนักงานฝ่ายช่างการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ซึ่งเป็นสมาชิกสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจ รฟท. 451 คน ประกาศลาหยุดงานพร้อมกัน ส่งผลให้ขบวนรถไฟ ทั้งรถสายหลักและรถท้องถิ่น 146 ขบวน ประกอบด้วย รถขนส่งผู้โดยสาร 96 ขบวน และรถสินค้า 50 ขบวน ต้องกลายเป็นอัมพาตทันที

สำหรับขบวนรถที่หยุดให้บริการ 146 ขบวน ได้แก่ สายกรุงเทพ-รังสิต กรุงเทพ-แก่งคอย กรุงเทพ-ลพบุรี กรุงเทพ-อรัญประเทศ กรุงเทพ-อุบลราชธานี กรุงเทพ-สุราษฎร์ธานี กรุงเทพ-สุไหงโก-ลก กรุงเทพ-ปาดังเบซาร์ เชียงใหม่-กรุงเทพ เชียงใหม่-นครสวรรค์ ตะพานหิน-กรุงเทพ หลังสวน-ธนบุรี ชุมพร-หาดใหญ่ ยะลา-สุไหงโก-ลก พัทลุง-สุไหงโก-ลก แก่งคอย-ขอนแก่น แก่งคอย-บัวใหญ่ หาดใหญ่-สุราษฎร์ธานี หาดใหญ่-ปาดังเบซาร์ รังสิต-หัวตะเข้ กรุงเทพ-บ้านพลูตาหลวง

ทั้งนี้เหตุที่พนักงานพร้อมเพรียง กันหยุดงาน นายสาวิทย์ แก้วหวาน ประธาน สหภาพฯรฟท. ระบุว่า สหภาพฯ ต้องการให้รัฐบาลทบทวนมติ ครม. เมื่อวันที่ 3 มิ.ย. ที่ผ่านมา ซึ่งอนุมัติให้ รฟท. จัดตั้ง 2 บริษัทลูก คือ บริษัทเดินรถ จำกัด และ บริหารทรัพย์สิน จำกัด และให้รฟท.ดำเนินการตามข้อตกลง เกี่ยวกับสภาพการจ้างเมื่อวันที่ 3 เม.ย. 50 ซึ่งระบุว่าในการปรับปรุงเปลี่ยนแปลงโครงสร้างองค์กร รฟท. ต้องทำความตกลงกับสหภาพฯก่อนทุกกรณี และสหภาพฯ กลัวว่า ต่อไปจะให้เอกชนเข้ามาถือหุ้นทั้ง 2 บริษัท ทำให้เกิดการแปรรูปองค์กร

สาเหตุที่ต้องทำเช่นนี้ เพราะต้องการรักษาผลประโยชน์ในระยะยาวให้กับประชาชน เพราะการปรับโครงสร้างตามแผนฟื้นฟูฐานะการเงินของ รฟท. จะทำให้ค่าโดยสารรถไฟสูงขึ้นในอนาคต เพราะแผนปฏิบัติการดังกล่าวระบุชัดเจนว่า จะปรับเพิ่มค่าโดยสารเพิ่มขึ้นอีก 10% ในปีงบประมาณ 53 รวมทั้งปรับค่าธรรมเนียมเพิ่มขึ้นในอัตรา 10% และจะปรับเพิ่มขึ้นอีก 10% ทุก 3 ปี นายสาวิทย์ กล่าว

ทั้งนี้สหภาพฯ เห็นว่ารัฐบาลไม่จริงใจในการแก้ปัญหาของ รฟท. และไม่มีหลักประกันว่าเมื่อจัดตั้งบริษัทลูกแล้วจะแก้ปัญหาขาดทุนได้จริง เห็นว่าการแก้ปัญหาขาดทุนสามารถดำเนินการได้หลายวิธี เช่น การก่อสร้างรถไฟทางคู่ทั่วประเทศ การจัดหารถจักร รถโดยสาร และรถสินค้าให้เพียงพอ การเพิ่มการจัดเก็บรายได้จากที่ดินทั่วประเทศ รวมทั้งการให้รัฐบาลจ่ายเงินชดเชยการให้บริการเชิงสังคมให้ตรงตามกำหนด ซึ่งปัจจุบันรัฐบาลค้างจ่ายเงินดังกล่าวตั้งแต่ปี 45 คิดเป็นเงิน 26,000 ล้านบาท การแก้ปัญหาจุดตัดทางทั่วประเทศกว่า 3,000 แห่ง และการยกเลิกมติ ครม.วันที่ 28 ก.ค. 41 เรื่องการจำกัดอัตรากำลัง ส่งผลให้รฟท.ไม่สามารถรับบุคลากรเพิ่มได้ รวมทั้งการตรวจสอบกระบวนการจัดซื้อจัดจ้างต่าง ๆ ให้เกิดความโปร่งใส

ทั้งนี้ข้อเรียกร้องของสหภาพฯ 3 ข้อที่จะเสนอต่อ ครม. คือ 1.ขอให้รัฐบาลยกเลิกมติครม. วันที่ 3 มิ.ย. 52 ที่เห็นชอบแผนฟื้นฟูกิจการ และให้ปฏิบัติตามข้อตกลงเกี่ยวกับสภาพการจ้างเมื่อวันที่ 3 เม.ย. 50 ซึ่งกำหนดว่า รฟท.ต้องทำความตกลงกับสหภาพฯก่อนจะปรับปรุงเปลี่ยนแปลงโครงสร้างองค์กรในทุกกรณี 2.ขอให้รัฐบาลดำเนินการให้อธิบดีกรมที่ดิน ใช้อำนาจตาม พ.ร.บ. ที่ดิน เพิกถอนสิทธิการครอบครองที่ดินบริเวณเขากระโดง จากนายชัย ชิดชอบ และนางกรุณา ชิดชอบ เพื่อให้ที่ดินดังกล่าวกลับมาเป็นของรฟท.โดยทันที และ 3.ในการปรับปรุงเปลี่ยนแปลงโครงสร้างรฟท.ต้องโยชน์ รฟท.เป็นหลัก

สุดท้ายแล้วครม.ก็ตั้ง พล.ต.สนั่น ขจรประศาสน์ รองนายกรัฐมนตรี เป็นกาวใจ ก่อนทั้ง 2 ฝ่ายจะตกลงกันได้ โดยรัฐบาลยอมให้หยุดดำเนินการตามมติ ครม. วันที่ 3 มิ.ย. ที่เห็นชอบในหลักการฟื้นฟูฐานะทางการเงินของ รฟท. ให้บอร์ด รฟท. และสหภาพฯ ไปตกลงร่วมกันเพื่อให้เรื่อง ยุติ โดยให้หยุดแผนการปรับโครงสร้าง เพื่อฟื้นฟูฐานะทางการเงินของ รฟท. ชั่วคราว

สำหรับสาระของโครงสร้างใหม่ที่เป็น ปัญหาในขณะนี้คือ การจัดตั้งบริษัทใหม่ 2 บริษัท ซึ่งประกอบด้วย บริษัทเดินรถ และบริษัทบริหารสินทรัพย์ แยกออกมาโดย รฟท.ถือหุ้น 100% โดยบริษัทแรกมีทุนจดทะเบียน 500 ล้านบาท และ บริษัทหลังมีทุนจดทะเบียน 60 ล้านบาท ซึ่งการจดทะเบียนของทั้ง 2 บริษัท จะต้องดำเนินการให้เสร็จภายใน 30 วัน หลังจาก ครม.อนุมัติ จากนั้น จะพิจารณาแบ่งแยกภารกิจ สินทรัพย์ และหนี้สิน ระหว่าง รฟท. และบริษัทลูกทั้ง 2 รวมทั้งกำหนดกิจกรรมระหว่างกันและราคาให้เหมาะสม นำเสนอ กลับไปคณะกรรมการกำกับนโยบายรัฐวิสาหกิจ (กนร.) หรือ ครม.เห็นชอบอีกครั้งภายใน 150 วัน นับตั้งแต่วันที่ ครม.อนุมัติในหลักการ และให้ดำเนินการถ่ายโอนภารกิจ สินทรัพย์และหนี้สินเพื่อให้บริษัทลูก 2 บริษัทเริ่มดำเนินการได้ภายใน 180 วันนับตั้งแต่ ครม.อนุมัติในหลักการ

บริษัทบริหารจัดการสินทรัพย์มีหน้าที่ในการดำเนินการให้เอกชนพัฒนาและบริหารที่ดิน ทั้งหมด ขณะที่บริษัทเดินรถทำหน้าที่ดูแลเรื่องการเดินรถใน 4 หน่วยธุรกิจคือ 1.หน่วยธุรกิจเดินรถโดยสาร 2.หน่วยธุรกิจเดินรถสินค้า 3.หน่วยธุรกิจเดินรถโครงการระบบขนส่งทางรถไฟเชื่อมท่า อากาศยานสุวรรณภูมิ (แอร์พอร์ต เรล ลิงค์) และ 4.หน่วยธุรกิจเดินรถไฟฟ้าอื่น ๆ เช่น โครงการระบบขนส่งมวลชนสายสีแดง เป็นต้น

จากข้อมูลประมาณการรายได้ของฝ่ายบริหารสินทรัพย์ รฟท. ประเมินไว้ว่า บริษัทบริหารสินทรัพย์นั้นจะมีรายได้จากค่าจ้างบริหารโครงการและเป็นที่ปรึกษาจัดทำโครงการตามที่ รฟท.มอบหมาย และมีรายได้จากค่าธรรมเนียมการบริหารจัดการค่าเช่าที่ที่เก็บค่าเช่าให้กับ รฟท.ประมาณ 5-7% โดยระยะเวลา 15 ปี (ปี 53-67) จะมีรายได้ในปีแรกที่ 1,744 ล้านบาท และจะมีรายได้เฉลี่ยเพิ่มขึ้นทุกปี ปีละ 5% โดยปีสุดท้าย หรือปี 67 รายได้ของบริษัทบริหารสินทรัพย์จะอยู่ที่ 3,013 ล้านบาท ขณะที่ผลการศึกษาของมูลนิธิสถาบันวิจัยนโยบายเศรษฐกิจการคลัง (สวค.) ประมาณการว่าในปี 53 จะมีรายได้ในส่วนนี้ 2,504 ล้านบาท และในปี 67 จะมีรายได้ 2,589 ล้านบาท

ส่วนประมาณการรายได้ของการเดินรถนั้นของบริษัท เดินรถ (แอร์พอร์ตลิงค์) จะมีรายได้รวม ตั้งแต่ปี 52-61 ประมาณ 12,325 ล้านบาท โดยรายได้ดังกล่าวมาจาก 2 แหล่งใหญ่คือ 1.การขนส่งผู้โดยสาร ซึ่งมาจากรถด่วนที่เก็บอัตราเดียว 150 บาทต่อเที่ยว ซึ่งคาดว่าจะมีผู้โดยสารประมาณ 4,000 คนต่อวัน ในปีแรกและจะเพิ่มปีละ 10% และรายได้จากค่าโดยสารรถ ซิตี้ ไลน์ ที่เก็บค่าโดยสาร 15-40 บาท และมีค่าใช้จ่ายเฉลี่ยที่ 32 บาทต่อเที่ยว มีผู้โดยสารปีแรก 40,000 คน ต่อวัน และประมาณการเพิ่มขึ้นอีกปีละ 10% 2.รายได้อื่น ๆ ได้แก่รายได้จากการให้เช่าพื้นที่แก่ร้านค้า ค่าโฆษณาและที่จอดรถ ส่วนบริษัท บริหารสินทรัพย์จะมีรายได้ตั้งแต่ปี 2553-2567 คาดว่าจะเพิ่มขึ้นปีละ 5% รวม 15 ปี เป็นเงิน 37,033 ล้านบาท

สรุปว่า หากมีการดำเนินการตามแผนตามที่กล่าวมาข้างต้น จะทำให้ รฟท.มีความสามารถในการสร้างรายได้จากการเดินรถในระยะเวลา 10 ปี (52-61) รวม 109,521 ล้านบาท แต่หากไม่ดำเนินการตามแผนความสามารถในการสร้างรายได้จะทำได้เพียง 79,683 ล้านบาท ส่วนการขอเงินอุดหนุาครัฐตาม พ.ร.บ. การรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ. 2494 ที่กำหนดว่ารัฐจะต้องนำรายได้มาสนับสนุนค่าใช้จ่ายซ่อมบำรุงทางและการจัดการเดินรถ (ไอเอ็มโอ) 70% หากได้ดำเนินการตามแผนรัฐจะจ่ายเงินดังกล่าวเพียง 48,426 ล้านบาท แต่หากไม่ได้ดำเนินการตามแผนรัฐจะต้องจ่ายให้ถึง 116,945 ล้านบาท ส่วนเงินสนับสนุนพีเอสโอ หรือการบริการทางสังคมสำหรับผู้มีรายได้น้อยจะอยู่ที่ 25,376 ล้านบาท แต่หากไม่ได้ดำเนินการตามแผนรัฐจะต้องจ่ายเงินดังกล่าวถึง 40,000 ล้านบาท

เรื่องนี้เคยมีอดีตบอร์ด รฟท.ระบุว่า รฟท.ไม่สามารถทำอะไรได้เลยหากไม่มีการปรับปรุงด้านบุคลากร อีกทั้งในส่วนของบอร์ดเองนั้นพบว่ามีกรรมการเพียง 7 คนเท่านั้น ซึ่งผิดกับองค์กรอื่นที่มีตั้งแต่ 11 คน ขึ้นไป บอร์ดจึงไม่สามารถทำอะไรได้ และ รฟท. เป็นหน่วยงานเดียวที่สืบต่อทายาทกัน คือ เมื่อพ่อทำงานที่รถไฟแล้วลูกก็ต้องทำงานต่อไปไม่มีที่สิ้นสุด เพราะมีการเปิดโอกาสให้ลูกหลานรถไฟเข้าไปทำงาน ขนาดที่ในแผนการปรับโครงสร้างรถไฟนั้นมีการระบุให้รับคนนอกมาทำงานด้วย 5% ยังถูกสหภาพฯประท้วงคัดค้านเลย

คงพูดได้ว่า 123 ปีของการกำเนิดรถไฟไทย ตั้งแต่วันนั้นจนถึงวันนี้การบริหารงานต่าง ๆ ยังไม่มีอะไรเปลี่ยนแปลงเลย ทำให้รถไฟไทยย่ำอยู่กับที่ หากทุกฝ่ายอยาก ให้รถไฟไทยเจริญก้าวหน้า คงต้องหันหน้ามาหารือกันอย่างจริงจัง เปิดใจรับการเปลี่ยนแปลง และอย่านำความเดือดร้อนของประชาชนเป็นตัวประกัน หากทำได้จริง คงได้เห็นรถไฟไทย เจริญก้าวหน้าสักที.

ย้อนรอยดูกิจการรถไฟไทย

การดำเนินกิจการของ รฟท. ขาดทุนต่อเนื่องตั้งแต่ปี 2517 สาเหตุหลักมาจากผลจากค่าโดยสารไม่สะท้อนต้นทุนที่แท้จริง ซึ่ง รฟท.ไม่ได้ปรับค่าโดยสารมาตั้งแต่ปี 2528 โดยเก็บค่าโดยสาร 24 สตางค์ต่อ กม. จากต้นทุนในขณะนี้อยู่ที่ 1.61 บาทต่อ กม. และการบริหารคนที่ไม่มีประสิทธิภาพ ประกอบกับในอดีต รฟท.มีปัญหาการจัดการทรัพย์สินที่มีอยู่ให้เกิดประโยชน์สูงสุด ทำให้ รฟท. มีหนี้สินรวม ณ สิ้นไตรมาสแรกของปี 2552 เท่ากับ 74,022 ล้านบาท เพิ่มขึ้นจากสิ้นปีงบประมาณ 51 ประมาณ 2,350 ล้านบาท เป็นผลจาก หนี้ระยะยาวที่เพิ่มขึ้น เพื่อเสริมสภาพคล่องและภาระบำนาญ 52,600 ล้านบาท จากจำนวนพนักงานที่เกษียณอายุ 13,000 คน โดยเฉลี่ยต้องจ่ายค่าบำนาญปีละ 2,700 ล้านบาท และขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยน และดอกเบี้ยที่เพิ่มขึ้น

จิตวดี เพ็งมาก