300 ZX VG30 700 PS จัดดุ ดิบ ขรึม เต็ม

300 ZX VG30 700 PS จัดดุ ดิบ ขรึม เต็ม
worldwheelsweb(กรังปรี)

สนับสนุนเนื้อหา

ในฉบับนี้อาจจะขึ้นหัวแปลก ๆ “HELLLADY” ว่ามันคืออะไร ถ้าจะแปลตรงตัว ก็มาจากคำว่า “Hell + Lady” ความหมายออกมาค่อนข้างจะรุนแรง คือ “หญิงนรก” สืบเนื่องจากรุ่นรถที่ใช้คำว่า “FAIRLADY” ที่มาจาก “Fair + Lady” หรือ “หญิงจากสรวงสวรรค์” ทำไมต้อง HELLLADY เพราะเจ้า FAIRLADY หรือ 300 ZX (Z32) คันนี้ ถูกนำมาปรับแต่ง กลายร่างจากสปอร์ตที่สวยงาม มาเป็นสปอร์ตที่ “ดุร้าย” ไม่ว่าจะเป็น Out look ที่เน้นมาดเข้ม ดุดัน ดูไม่โฉ่งฉ่าง แต่มีความน่ากลัวอยู่ลึก ๆ ในลักษณะของ “Devil” ขุมกำลังเดิมติดรถอย่าง “VG30DETT” ที่ใคร ๆ ก็ไม่จับต้องกัน คันนี้ไม่มองข้าม จับมา “ขยายพุง” เป็น 3.2 ลิตร ทำกันเต็มสูตร มีเรี่ยวแรงขำ ๆ ระดับ “700 PS” ให้ขับเล่นบนถนน แถมใส่ของแต่งอีกเพียบ ถือว่าเป็น Z32 ที่ทำ “สุด” มาก ณ ขณะนี้ จึงไม่พลาดที่จะนำเสนอมาให้ชมกันอย่างเต็มอิ่มครับ...

3 ทหารเสือ ปรุงแต่งโฉมร้าย

ก่อนจะเข้าเรื่อง ขอแนะนำ “ความเป็นมา” ของรถคันนี้ เป็นของ “คุณเอ็กซ์” ที่มีจิตใจชอบรถสปอร์ตญี่ปุ่นโมดิฟายมานาน ก็เล่นรถตระกูล NISSAN มาหลายคัน จนมาเจอ Z32 คันนี้ ที่มีสภาพดีมาก มาเดิม ๆ สวย ๆ แถมยังเป็นรุ่น “2 by 2” ซึ่งเป็นรุ่น 4 ที่นั่ง ด้านหลังจะมีเนื้อที่กว้างกว่า เพื่อให้โดยสารได้ 4 คน แบบไม่อึดอัดเหมือนรุ่นธรรมดา ซึ่งตัวรถรุ่น 2 by 2 จะยาวกว่ารุ่นธรรมดา “215 มม.” (จาก 4,310 มม. เป็น 4,525 มม.) ช่วงล้อหน้าถึงหลัง เถิบออกไปอีก “120 มม.” (จาก 2,450 มม. เป็น 2,570 มม.) น้ำหนักมากกว่าตัวธรรมดา “60 กก.” (จาก 1,510 กก. เป็น 1,570 กก.) แถมยังเป็นหลังคา “T-Bar” อีก (เป็นหลังคาแบบแยกได้สองชิ้น ตรงกลางมีคานดามไว้) ด้วยข้อพิเศษเหล่านี้ ทางเจ้าของรถจึงคว้าไว้ แล้วก็คิดว่าจะนำมาแต่งแบบ “จัดหนัก” ไม่ซ้ำใคร จึงตัดสินใจให้ “TOON ENGINE SHOP” เป็นผู้จัดการโมดิฟายเครื่องยนต์ มีข้อแม้ว่าจะต้องเป็นบล็อก “VG30DETT” ซึ่งเป็นเครื่องติดรุ่นนี้ ไม่เอาผสมข้ามรุ่นหรือข้ามพันธุ์ โดยหวังแรงม้าไว้ประมาณ 600-700 PS ไว้ขับเล่นสนุก ๆ สำหรับ “พาร์ท” ก็ดีไซน์กันขึ้นมาใหม่ โดยฝีมือของ “โจ้ ไฟเบอร์” ปั้นขึ้นตามออเดอร์ เสร็จแล้วก็ส่งให้ “Aek GARAGE” จัดการทำสี และวางระบบทั่วไปใหม่ เก็บความเรียบร้อย โมดิฟายช่วงล่าง ติดตั้งอุปกรณ์ตกแต่งสวยงามต่าง ๆ...


VG30DETT ที่คนไม่กล้าสัมผัส แต่ทำได้ ถ้ารู้จักมัน

แต่ก่อนที่มีคนกลัวว่า เครื่อง VG30DETT ทำมาแล้วจะเจ๊งมั้ย แพงแน่ ๆ แรงหรือเปล่า เลยไม่มีคนกล้าเล่น ทางเจ้าของรถก็เลยเข้าไปคุยกับ “พี่ทูน” ว่า ต้องการแรงม้าที่ไม่น้อยกว่าบล็อก 2JZ ที่โมดิฟายพอ ๆ กัน ก็ลองศึกษาหาข้อมูล ซึ่งในญี่ปุ่นเอง ก็มีสำนัก ESCORT ที่ยังโมดิฟายเครื่องบล็อกนี้อยู่ เลยลองศึกษาว่าจะต้องใช้ของอะไรบ้าง ก็รู้ว่ามันไม่ได้มากและแพงเกินกว่าเครื่องบล็อกอื่นมากนัก เลยตัดสินใจลงมือทำดู...


ต้องละเอียด เพราะเหมือนทำเครื่อง 2 ตัว ในตัวเดียว ???

สำหรับการทำเครื่องที่เป็นลักษณะ V นั้น สิ่งที่ต้องให้ความสำคัญก็คือ ในด้านของ “ฝาสูบ” ที่ต้องทำให้ Balance กันทั้งสองฝา เนื่องจากจะมีผลโดยตรงต่อกำลังอัด ก็ต้องจัดให้มันเท่ากัน เรื่องกำลังอัดมีผลมาก เพราะมันจะกำหนด “กำลัง” ที่จะได้ ถ้าไม่ Balance กัน ก็ไม่เป็นผลดี อีกเรื่องที่ถือเป็น “เรื่องใหญ่” ก็คือ “การตั้งแคมชาฟท์” อย่าง VG30DETT ที่เป็นเครื่อง DOHC มีแคมชาฟท์สองอันในหนึ่งฝา สองฝาก็สี่อัน ก็จะต้องตั้งให้ทั้งสองฝั่งเปิด-ปิดได้สมดุลกัน ก็คงไม่ได้ตั้งอีกฝั่งได้ แล้วจะตั้งอีกฝั่งได้เป๊ะ ๆ แบบ Copy มา ก็ต้องปรับตามสภาพ ต้องวัดสภาพของเครื่องยนต์ในแต่ละฝั่ง และตั้งตามสภาพความเป็นจริง ซึ่งก็เป็นเรื่องที่ยุ่งยากและเสียเวลาพอสมควรเลยทีเดียว ก็ต้องอาศัยประสบการณ์ช่างเป็นสำคัญ...


เครื่อง V แบบ DOHC กับ SOHC ดูยังไง ???

หลายคนอาจจะสงสัยว่า เครื่อง V มีแบบ SOHC หรือ “เพลาราวลิ้นเดี่ยวเหนือฝาสูบ” แต่เราชอบเรียกกันว่า “แคมเดี่ยว” ด้วยหรือเปล่า มีคำถามแน่ ๆ ว่าจะเป็นแคมเดี่ยวไปได้ไง เพราะมันมีแคมสองแท่ง คนเลยเหมาว่ามันเป็น DOHC จริง ๆ แล้ว เครื่อง V ก็มีแบบ SOHC และ DOHC นะครับ อย่างเช่น VG20/30 ที่ลงท้ายว่า E หรือ ET ไม่มี D ข้างหน้า ก็เป็นเครื่อง SOHC ส่วน VG20/30 ที่ลงท้ายว่า DE, DET และ DETT ก็เป็นเครื่อง DOHC ดูง่าย ๆ ครับ เราจะพิจารณา “จำนวนแคมชาฟท์ต่อฝาสูบหนึ่งอัน” เป็นหลัก ถ้าใน 1 ฝาสูบ มีแคมอันเดียว จะถือว่าเป็น SOHC แม้ทั้งเครื่องจะมีแคมสองอันก็ตาม แต่ถ้า 1 ฝา มีสองแคม ก็จะถือว่าเป็น DOHC ทั้งเครื่องมีแคมสี่อัน บางเจ้าก็เรียกว่า “Quad Cam” ก็มี การเรียกจำนวนแคมแบบนี้ จะรวมถึงเครื่อง Boxer ที่มีฝาสูบแยกสองฝั่งคล้าย ๆ กับเครื่อง V นี้ด้วยเหมือนกัน...


VG ก็มีดี ถ้าลบจุดอ่อนเป็น

สำหรับหลายคนที่ยังไม่เคยเล่น ยัง “กลัว” อยู่ หรือไม่คิดที่จะรู้จักกับมัน เราเลยอยากนำเสนอข้อดีของเครื่อง VG บ้าง อย่างน้อยเป็นความรู้แปลกใหม่ ส่งตรงจาก “ผู้ลงมือทำ” โดยเฉพาะ ตรงนี้เราได้คุยกับพี่ทูน ซึ่งเป็นผู้ทำเครื่องตัวนี้ ก็ได้ข้อมูลว่า VG30DETT มันก็เป็นเครื่องที่ “มีดี” อยู่ในตัวเยอะเหมือนกัน อันดับแรก “ปั๊มน้ำมันเครื่อง” ก็มีโหงวเฮ้งที่ดี เป็นเฟืองละเอียดขบกัน เหมือนกับของซิ่งแพง ๆ (แต่วัสดุก็สู้ไม่ได้ ได้รูปแบบก็ถือว่า โอ.เค.แล้ว) จะพูดไป ปั๊มเดิมมันดีกว่า RB26DETT ซะอีก (ถ้าเป็น RB26 N1 ล่ะ โอ.เค.เลย) จุดต่อมา “ข้อเหวี่ยงสั้น” เป็นข้อได้เปรียบเครื่อง IL6 (หกสูบเรียง) ที่มีข้อเหวี่ยงยาวกว่าอีกเท่าตัว รู้ ๆ กันว่า ของที่สั้น ก็จะสั่นสะเทือน บิดตัวยาก แข็งแรงกว่าของยาว ๆ ข้อเหวี่ยงเครื่อง V จะสั้น ทำให้แรงสั่นสะเทือน (Vibrate) ต่ำ ส่วนข้อเหวี่ยงเครื่อง IL6 ก็จะมีการสั่นเยอะกว่า ทำให้โอกาสเสียหายมีมากขึ้นด้วย...

สำหรับ “ข้อควรระวัง” ก็คงเหมือนกับเครื่องทั่วไป ที่ต้องใส่ใจกับการประกอบต่าง ๆ ที่เคยบอกไปบ่อยแล้ว แต่ VG30DETT ก็จะต้องมีจุดที่ “ปรับปรุง” เพื่อไม่ให้พัง เป็นระบบทางเดินน้ำมัน “ในบางจุด” คงบอกมากกว่านี้ไม่ได้ เพราะเป็นสูตรของใครของมัน ส่วนข้อได้เปรียบของเครื่องแบบ V ผมก็ได้บอกไปแล้วในคอลัมน์ Souped up Special GT-R ฉบับที่แล้ว แต่ก็ขอเสริมนิดนึง ว่าเครื่อง V พื้นฐานโดยแท้จริงของมัน ก็กำเนิดมาเพื่อ “ลดความยาว” ลง อย่างเช่น ถ้าเราต้องการเครื่องสูบเยอะ ๆ เช่น 8 หรือ 12 สูบ ถ้าเป็นเครื่องแบบ IL จะต้องทำเครื่องยาวมากมายมหาศาลขนาดไหน อุปกรณ์ต่าง ๆ คงยาวดีพิลึก รถก็คงจะหน้ายาวน่าเกลียด (ลองสังเกตรถสปอร์ตยุคโบราณสุด ๆ สิครับ หน้ารถจะยาวมาก ๆ เพราะสมัยนั้นยังมีแต่เครื่องสูบเรียง ก็เลยต้องทำเครื่องยาวขนาดนั้น) ก็เลยจับมาเป็นเครื่อง V โดยแบ่งเป็นสองฝั่ง อย่างเครื่อง V12 ก็จะยาวเท่ากับเครื่อง IL6 เท่านั้นเอง ก็จะเซฟเนื้อที่ไปได้มาก และสามารถออกแบบให้รถมีขนาดสั้นลง และกว้างขึ้น เป็นลักษณะของรถสปอร์ตโดยแท้จริง..

ข้อเสียของ VG ที่ต้องยอมรับ

มีข้อดี ก็ย่อมมีข้อเสีย Nobody Perfect นะครับ ไม่ใช่เรื่องแปลก เพียงแต่เราจะพัฒนาจุดอ่อนนั้นได้หรือไม่ สำหรับเครื่องยนต์ในตระกูล V ต่าง ๆ ทั้งนี้เราจะพูดถึง VG กันก่อน ว่ามีข้อเสียอย่างไรบ้าง ข้อแรกเลยคือ “หนัก” น้ำหนักเครื่องจะอยู่ในพิกัด Heavyweight เลยก็ว่าได้ ซึ่งหนักกว่า RB26DETT หรือ 2JZ-GTE อยู่พอสมควร เพราะดูเหมือนอะไรก็ใหญ่โตไปทั้งหมด ทุกอย่างต้อง “คูณสอง” ชิ้นส่วนเยอะแยะ มันก็มีน้ำหนักมาก ซึ่งตอนหลัง VQ ก็พัฒนาโดยการนำ “อะลูมิเนียม” มาใช้ทำบล็อกเครื่อง ลดน้ำหนักไปได้เยอะ “ภาระการขับเคลื่อนสูง” ลองดูครับ แคมสี่แท่ง เฟืองแคมสี่อัน สายพานยาวเฟื้อย เหล่านี้เป็นตัวเพิ่มภาระให้กับเครื่องยนต์ทั้งสิ้น ทำให้ VG ไม่ใช่เครื่องรอบจัด แต่อาศัยว่าความจุเยอะ ให้แรงบิดดีที่รอบกลาง เลยช่วยตรงนี้แทนได้ “เซอร์วิสยาก” เครื่อง VG จะเป็นเครื่อง V ที่กางทำมุมถึง “90 องศา” มันจะกางเต็มห้องเครื่องพอดี ไอ้ด้านบนก็มีเกะกะหน่อย เพราะท่อร่วมไอดีมันจะกางไปมา อาจจะถอดหัวเทียน หรือเซอร์วิสอะไรแถว ๆ นั้นยากหน่อย ต้องรื้อท่อร่วมไอดีออกมาถึงจะเห็น...

ส่วนด้านล่าง ตรงนี้อาจจะสร้างความยุ่งยากให้บ้าง เพราะมันถูกบดบังจาก Bank เสื้อสูบ ถ้าเป็นเคสต้องรื้อเทอร์โบกับเฮดเดอร์ อาจจะเป็นปะเก็นหน้าแปลนไอเสียรั่ว งานนี้คิดว่ามีติดขัดถึงกับต้อง “ยกเครื่องออกมาทำ” จะสะดวกกว่า แต่ก็เสียเวลายกเข้า-ออก ไม่เหมือนเครื่อง IL ที่มีเนื้อที่เหลือเยอะ จะทำอะไรก็สะดวกกว่า “ค่าซ่อมแพง” ชิ้นส่วนเยอะ ทุกอย่างก็ต้องเป็นสองชิ้น รวมถึงอินเตอร์คูลเลอร์ สแตนดาร์ดก็ต้องแยกสองฝั่ง (เป็นต้นแบบของ R35 GT-R) “เดินท่อต่าง ๆ มากกว่า” เครื่องมีไอดีและไอเสียสองฝั่ง ถ้าเป็นเทอร์โบเดี่ยว อย่าง VG30ET, DET ก็ต้องติดเทอร์โบไว้ข้างหนึ่ง แล้วต่อท่อไอเสียจากเฮดเดอร์อีกฝั่งมาเข้าเทอร์โบ รุ่นนี้จึงต้องเปลี่ยนเป็น “ทวินเทอร์โบ” (ลงท้ายด้วย DETT) ห้อยเทอร์โบฝั่งละตัวไปเลย พูดง่าย ๆ ท่ออะไรมันก็มากมาย ก็เลยหลีกเลี่ยงเรื่องค่าใช้จ่ายในการดูแลที่มากขึ้น น้ำหนักเยอะขึ้น อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้...

MAX POWER : 700.46 hp @ 7,100 rpm

MAX TORQUE : 73.42 kg-m @ 6,600 rpm

DYNAMOMETER : STRYDER

ในด้านของ “พละกำลัง” ของ HELLLADY คันนี้ อาจจะไม่ได้มากจนขนหัวลุกระดับ “พัน” เนื่องจากทำไว้ขับได้อย่างไม่ลำบากนักบนท้องถนนอีกด้วย และที่สำคัญ อันนี้ยังเป็นแค่ “สเต็ปเริ่มต้น” อยู่ จึงค่อย ๆ ปั้นขึ้นมาก่อน จะดูว่าได้ตามประสงค์หรือไม่ จึงไม่จำเป็นต้อง “เยอะ” ก็ได้ แต่ผลที่ได้ออกมา ก็เป็นที่น่าพอใจของเจ้าของรถ และ TOON ENGINE มาดูกราฟแรงม้ากันก่อน เป็นเส้นสีแดงเข้ม ลักษณะกราฟก็สไตล์เครื่อง NISSAN มันเหมือนกับ RB26DETT ที่จะ “เชิดปลาย” เครื่อง VG30DETT ตัวนี้ จะใช้แคมองศาสูง เทอร์โบใหญ่ แรงม้าก็มาปลาย ๆ เป็นเรื่องปกติ แต่รอบต้นและกลางก็จะน้อยลงไปตามลำดับ ในช่วงรอบต่ำ ประมาณ 3,000 รอบ แรงม้าไม่ถึงร้อย อาจจะรอรอบบ้าง ตรงนั้นก็ต้องยอมรับในเครื่องแบบนี้ จะมีกระเตื้องขึ้นก็เลย 4,500 รอบ ที่เริ่ม “ติดบูสต์” ช่วง 5,000 รอบ แรงม้ากระโดดมาเป็น 310 PS ช่วงหลังจากนี้ไปก็จะ “หฤหรรษ์” เพราะแรงม้าโดดขึ้นไปอีกเท่าตัว 6,000 รอบ ได้ “600 PS” พอดี ก็มาที่รอบไม่สูงมาก จากความจุที่มากถึง 3.2 ลิตร และไปสุด 700 PS ที่ 6,800-7,100 รอบ ก็สิ้นสุดการวัด...

มาดู “กราฟแรงบิด” เส้นสีแดงอ่อน ๆ ก็มาในลักษณะเดียวกับกราฟแรงม้า ไม่รู้นะครับ ความคิดส่วนตัวผม มีความรู้สึกว่า เครื่อง NISSAN มันจะเน้น “ใช้รอบ” เป็นหลัก เพราะเท่าที่ลองดู อย่าง RB26DETT ก็จะเป็นลักษณะนี้เหมือนกัน จากการออกแบบฝาสูบของ NISSAN จะเน้น “สมรรถนะ” แบบสปอร์ตเป็นหลัก ถ้าเป็นเครื่องตระกูล TOYOTA อย่าง 2JZ-GTE ที่ออกแบบฝาสูบเป็นแนว “ขับง่าย” เป็นสปอร์ตที่ใช้งานได้เหมือนรถบ้าน ก็จะได้แรงบิดที่รอบต่ำกว่านี้ แต่ปลายก็จะตกก่อน แรงบิดของ VG30 พูดถึงช่วง 5,000 รอบ ไปเลยละกันนะครับ เพราะคันนี้ทำมาไว้ “ซิ่ง” โดยเฉพาะ แต่ถ้าเป็นรถบ้านจริง ๆ ก็จะพิจารณาแรงบิดในรอบที่ต่ำกว่านั้นด้วย ช่วงนี้แรงบิดจะอยู่ในระดับ 40 กก.-. ถือว่า “พอได้” ถ้าเปลี่ยนเกียร์แล้วรอบไม่ต่ำกว่านี้ก็ โอ.เค. ช่วง 5,500 รอบ ได้มา “60 กก.-.” พอถึง 6,000 รอบ แรงบิดก็ไปถึง “70 กก.-.” แล้ว ในช่วงหลังจากนี้ จนถึง 7,000 รอบ แรงบิดก็จะอยู่ในช่วง Peak หลังจากนั้นก็เริ่มจะโรยตัวลง แต่ก็ยังอยู่ในระดับไม่ต่ำกว่า 60 กก.-. ซึ่งเลยจากนั้นก็ไม่มีประโยชน์ เพราะรอบเครื่องจะตัดแล้ว สรุป แรงม้าและแรงบิดของคันนี้ จะอยู่ในเกณฑ์ที่ดี จากบูสต์แค่ 1.5 บาร์ เพราะอยู่ในขั้น “เรียนรู้” ไปก่อน ถ้าได้ Know-how มากกว่านี้ ระดับ 1,000 PS ก็ไม่ได้ยาก เต็มที่ก็สั่ง ESCORT “ชุดเต็ม” ขยายเป็น 3.3 ลิตร แรงม้าระดับนั้นก็ไม่ใช่เรื่องยาก...

COMMENT : เอ็กซ์

สำหรับรถคันนี้ ผมก็อยากทำเพราะว่ามันแปลกดี ไม่มีใครทำแรงขนาดนี้มาก่อน ก็เลยเป็นความท้าทายที่อยากจะลองดู ส่วนตัวเป็นคนที่ชอบอะไรแปลก ๆ ไม่ซ้ำใคร ไม่จำเป็นว่าถ้าแรงก็จะต้องเป็นเครื่อง JZ เพียงอย่างเดียว ลองหาความรู้ใหม่ ๆ ดูบ้าง แต่ก็ยอมรับว่า เมื่อเราเป็นคันแรกที่ลงมือทำ มันก็จะต้อง “เจ็บ” บ้าง เหมือนเป็นค่าครู ยอมรับว่ากว่าจะได้ขนาดนี้ ก็พังไปหลายรอบเหมือนกัน หลัก ๆ คือ “ชาฟท์ละลาย” จากแรงดันน้ำมันเครื่องตก บอกตรง ๆ ว่าเริ่มท้อแล้วเหมือนกัน แต่ก็พยายามหาสาเหตุว่ามันมาจากอะไร พอเจอจุดอ่อนที่พัฒนาได้ ก็ไม่มีปัญหา ก็ดีครับ ได้เป็นคันแรกที่ลองอะไรใหม่ ๆ และสำเร็จ ส่วนด้านอื่น ๆ ของตัวรถ ก็พยายาม Create ขึ้นมาเอง กะจะเอาให้แปลกและ “สุด” ใน 300 ZX ท้ายสุดก็ต้องให้เครดิตกับคนทำรถคันนี้ “พี่ทูน” TOON ENGINE ทำเครื่องยนต์ “โจ้ ไฟเบอร์” ทำพาร์ทรอบคัน “Aek GARAGE” ทำระบบต่าง ๆ ช่วงล่าง และงานสี “บอล ORIGINAL DATA” จูนกล่อง...

 

COMMENT : อินทรภูมิ์ แสงดี

ตอนแรกที่ได้ข่าว 300 ZX คันนี้ บอกได้เลยว่า “สนใจ” ผมก็มีความคิดเห็นเดียวกับเจ้าของ ว่ามัน “แปลก” ตั้งแต่ทำงานที่นี่มา เพิ่งเคยจะได้ทำคอลัมน์เกี่ยวกับบล็อก VG ก็คราวนี้แหละ ซึ่งแต่ก่อนก็คิดอยู่เหมือนกัน ทำไมคนไม่สนใจ VG เลยนะ ทั้ง ๆ ที่เป็นเครื่องเทอร์โบในสปอร์ตตัวแรงเหมือนกัน แต่ตัวเองไม่มีปัญญาจะไปทำ ก็เลยได้แต่รอว่า “เมื่อไหร่จะมีคนทำ” แล้วมานำเสนอกัน แล้วก็ได้เห็นจริง ๆ ส่วนตัวผมเองมองว่า เราน่าจะหาอะไรแปลก ๆ มานำเสนอ เพื่อเป็น “สีสัน” และ “ทางเลือกใหม่” ในการโมดิฟายรถยนต์ จริงอยู่ แรงม้าระดับ 700 PS กับงบประมาณขนาดนี้ มันอาจจะไม่ได้แรงขั้นเทพ หรือทำง่ายเหมือน 2JZ แต่ก็มีการพัฒนาต่อไปได้ อย่างน้อย ก็เป็น “ความกล้า” ของเจ้าของรถ ที่แหวกแนวเอารถที่คนไม่ค่อยเล่นมาทำจนโดดเด่นได้...

 

กำลังโหลดข้อมูล