อีวี คาร์ ถึงยุคบุกตลาดได้หรือยัง?
กระนั้นก็ตาม เมื่อกระแสโลกเอนเอียงมาทางรถเพื่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้นๆ ทุกที บริษัทผู้ผลิตรถยนต์รายอื่นๆ โดยเฉพาะบริษัทในประเทศญี่ปุ่น เช่น ฮอนด้า มิตซูบิชิ และนิสสัน ต่างก็หลีกเลี่ยงไม่ได้ที่จะต้องกระโจนเข้าร่วมกระแส กรีนคาร์ เต็มตัว แต่จะให้มาย่ำรอย คอยเดินตามโตโยต้า ก็เห็นว่าอนาคตคงไม่สดใสแน่ๆ ด้วยเหตุนี้ บรรดาค่ายคู่แข่งจึงเบี่ยงเบนจากรถไฮบริด มาเป็นรถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ล้วนๆ หรือ all-electric car ซึ่งไม่ต้องพึ่งพาน้ำมันอีกต่อไป การฉีกแนวออกมาในลักษณะนี้ นอกจากจะเป็นการหลีกเลี่ยงการส่งสินค้าลงมาประชันโดยตรงกับโตโยต้าซึ่งยึดหัวหาดตลาดรถยนต์ไฮบริดไว้ก่อนแล้ว ยังเป็นการเปิดตลาดใหม่เอี่ยมที่ยังไม่เคยมีใครครอบครองมาก่อน ซึ่งนั่นหมายถึงโอกาสที่ยังเปิดกว้างเต็มที่
เสือปืนไวในเรื่องนี้คือ มิตซูบิชิ มอเตอร์ส ที่เริ่มผลิตรถใช้ไฟฟ้าล้วนๆ รุ่น ไอ-มิว (i-MiEV) มาให้บริการเป็นรถเช่า วิ่งนิ่มๆ อยู่บนถนนในประเทศญี่ปุ่นตั้งแต่เดือนมิถุนายนที่ผ่านมา ด้านนิสสันก็ไม่รอช้า ต้นปีหน้ามีแผนผลิตรถไฟฟ้า 100% รุ่นลีฟ (Leaf) ออกสู่ตลาดเช่นกัน ขณะที่ค่ายโตโยต้ายังไม่มีแผนจะพัฒนารถไฟฟ้าเข้าสู่ตลาดจนกว่าจะปี 2555 หรืออีก 2 ปีกว่าๆ แต่กลับตั้งหน้าตั้งตากวาดยอดขายรถไฮบริดต่อ โดยปีนี้โตโยต้ามีแผนนำรถที่ใช้ได้ทั้งน้ำมันและไฟฟ้าแบบปลั๊ก-อิน (plug-in) ที่สามารถเสียบชาร์จไฟบ้าน เข้าตลาดในปริมาณไม่กี่ร้อยคันเท่านั้น
เรื่องนี้กลายเป็นคำถามขึ้นมาซะงั้นว่า โตโยต้าจะมัวรออะไร ทำไมไม่ช่วงชิงโอกาส รีบผลิตรถยนต์ไฟฟ้าออกมา ทั้งๆ ที่เทคโนโลยีก็มีอยู่ในมือแล้ว?
ตอนนี้ยังไม่ถึงเวลา นายมาซาตามิ ทากิโมโตะ รองผู้จัดการใหญ่ของโตโยต้า ไขข้อข้องใจที่ว่านั้น ทั้งยังให้คำอธิบายเพิ่มเติมว่า รถยนต์ไฟฟ้าเลือดบริสุทธิ์ (ไม่ใช่ลูกผสม) ยังมีอุปสรรคอีกเยอะที่จะต้องแก้ให้ตกเสียก่อน โดยเฉพาะเรื่องของสมรรถนะแบตเตอรี่ซึ่งเป็นหัวใจของรถไฟฟ้าล้วน การจะผลิตรถอีวี ออกมาในเชิงพาณิชย์ เราจำเป็นต้องมีแบตเตอรี่ที่ก้าวล้ำหน้าไปกว่าเทคโนโลยีที่มีอยู่ในปัจจุบันอีกเยอะ
++ เทคโนโลยียังเป็นอุปสรรค
เรื่องนี้มีเดิมพันสูง เพราะนั่นหมายความว่า หากสิ่งที่ผู้บริหารโตโยต้าพูดมาถูกต้อง สิ่งที่ค่ายคู่แข่งทำอยู่ก็คือการทุ่มละลายทุนนับหลายพันล้านดอลลาร์สหรัฐฯให้กับเทคโนโลยีที่น่าจะติดตลาดในระดับกว้างได้ช้า แต่ในทางกลับกัน ถ้าผู้ใช้เทใจให้กับรถยนต์ไฟฟ้าที่วางตลาดออกมาก่อน ค่ายคู่แข่งก็จะกลายมาเป็นผู้นำในตลาดที่โตโยต้าต้องตามหลัง
นักวิเคราะห์มองว่า อนาคตอุตสาหกรรมรถยนต์จะเป็นของรถที่ใช้ไฟฟ้า หรือ อิเล็กตรอน แทนรถใช้น้ำมัน หรือ ไฮโดรคาร์บอน แต่นั่นก็ต้องใช้เวลา เพราะในกรณีของโตโยต้าซึ่งพัฒนารถไฮบริดมาตั้งแต่ต้นทศวรรษ 1990 กว่าจะเริ่มทำกำไรจากรถสายพันธุ์นี้ก็ปาเข้าปี 2001 (พ.ศ. 2544) ดังนั้นบริษัทจึงต้องการทำกำไรจากเทคโนโลยีไฮบริดให้ได้มากที่สุดเสียก่อนที่จะไปเริ่มทุ่มเทกับเรื่องใหม่ ซึ่งก็คือรถอีวี ยิ่งปีนี้เป็นปีที่โตโยต้าคาดว่าจะทำผลประกอบการติดลบเป็นปีที่สองหลังจากที่ขาดทุนถึง 4,400 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ในปีที่แล้ว (ปี 2551) ทุกก้าวย่างจึงต้องเป็นไปด้วยความระมัดระวัง
ในระยะแรก ตลาดรถไฟฟ้าจะเป็นตลาดเล็กๆ ทำให้ขนาดการทำกำไรเล็กตามไปด้วย นายมาโฮะ อิโนะอุเอะ นักวิเคราะห์อุตสาหกรรมรถยนต์แห่งสถาบันวิจัยไดวะในกรุงโตเกียว ให้ความเห็น
ดังนั้น ถึงแม้ค่ายคู่แข่งจะกระโดดเข้าไปพัฒนารถยนต์ไฟฟ้ากันอย่างเต็มตัว แต่โตโยต้าก็ยังคงเลียบๆ เคียงๆ อยู่วงนอก ดูลาดเลาไปก่อน นักวิเคราะห์มองว่า โตโยต้าซึ่งสร้างชื่อเสียงมากับคุณภาพที่ไว้วางใจได้ ไม่ต้องการเอาภาพลักษณ์ที่ดีไปเสี่ยงกับเทคโนโลยีรถอีวีที่ยังต้องแก้ไขจุดอ่อนกันอีกเยอะ ไม่ว่าจะเป็นคุณภาพของแบตเตอรี่ที่ยังไม่คงที่ แม้ชาร์จไฟเต็มที่แล้วก็ยังวิ่งได้ระยะทางไม่มากนัก ซ้ำราคาแบตเตอรี่รถไฟฟ้าในปัจจุบันก็ยังคงแพงมาก ยังบอกไม่ได้ชัดๆ หรอกว่า รถราคาแพงที่วิ่งได้ในระยะทางจำกัดจะมีโอกาสทำตลาดในเชิงพาณิชย์ได้เร็วหรือช้าแค่ไหน เป็นอีกข้อคิดเห็นของผู้บริหารค่ายโตโยต้า
กระนั้นก็ตาม สำหรับผู้ที่สนับสนุนการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าเพื่อสิ่งแวดล้อมอย่างนายทาดาชิ ทาเตอุชิ อดีตนักออกแบบรถแข่ง ที่หันมาสนใจพัฒนาและส่งเสริมการใช้รถยนต์ไฟฟ้าในประเทศญี่ปุ่นอย่างจริงๆ จังๆ โดยจัดตั้งสโมสรผู้ใช้รถไฟฟ้าแห่งประเทศญี่ปุ่น หรือ Japan E.V. Club ขึ้นมาเมื่อ 15 ปีที่แล้ว กล่าวว่า โตโยต้าไม่มีเหตุจำเป็นจะต้องกังวลในเรื่องนี้ ถ้าบริษัทต้องการจะทำจริงๆ ก็สามารถผลิตรถไฟฟ้าเข้าตลาดในวันพรุ่งนี้ได้เลย การที่บริษัทบอกว่า ยุคของรถไฟฟ้ายังมาไม่ถึงนั้น มันไม่จริง
ความเห็นของเขาสอดคล้องกับทรรศนะของ ศ. ฮิโรชิ ชิมิสุ ผู้เชี่ยวชาญด้านสิ่งแวดล้อมและสารสนเทศจากมหาวิทยาลัยเคโอะ ในกรุงโตเกียว ที่ระบุว่า มีความเป็นไปได้ที่ว่าการพัฒนารถไฟฟ้าจะมีความยุ่งยากน้อยกว่าและมีต้นทุนถูกกว่าการพัฒนารถยนต์ที่ใช้น้ำมันเชื้อเพลิง เพราะโครงสร้างของรถไฟฟ้ามีความซับซ้อนน้อยกว่า ทั้งยังมีชิ้นส่วนประกอบเข้าเป็นตัวรถ จำนวนน้อยกว่ารถยนต์ทั่วไปด้วย ยิ่งไปกว่านั้น เทคโนโลยีแบตเตอรี่รถไฟฟ้าในเวลานี้ ก็ไม่ได้ซับซ้อนยุ่งยากมากไปกว่าเทคโนโลยีการผลิตเซมิคอนดักเตอร์ซึ่งปัจจุบันก็เป็นสินค้าที่มีการผลิตในเชิงพาณิชย์เป็นปริมาณมาก
++มุมมองของผู้ใช้รถ
ผลการวิจัยตลาดหลายชิ้นในระยะหลังๆ นี้ชี้ว่า ผู้บริโภคหรือผู้ใช้รถส่วนใหญ่ให้การตอบรับการขับขี่รถยนต์ไฟฟ้า (อีวี) และให้ความสนใจมากขึ้นในการที่จะซื้อรถที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมไว้ใช้สักคัน นอกจากนี้ รัฐบาลหลายประเทศทั่วโลกก็มีนโยบายให้เงินอุดหนุนการพัฒนาเทคโนโลยีเกี่ยวกับรถไฟฟ้า และเพิ่มความเข้มงวดโดยพยายามจำกัดการปล่อยไอเสียของรถยนต์ให้น้อยลงเรื่อยๆ ซึ่งเท่ากับเป็นการบีบให้ผู้บริโภคหันมาใช้รถยนต์ไฮบริดและรถอีวี กันมากขึ้นไปในตัว พร้อมกันนั้น ยังเริ่มมีโครงการก่อสร้างสถานีให้บริการเปลี่ยนแบตเตอรี่และประจุแบตเตอรี่สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าปรากฏให้เห็นแล้วด้วย
นอกจากนี้เหตุผลด้านสิ่งแวดล้อมยังมีส่วนช่วยผลักดันการใช้รถไฟฟ้าให้ขยายวงกว้างขึ้น เชอรี่ โบเชิร์ช ผู้แทนจากสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าแห่งซานฟรานซิสโก กล่าวว่า ถึงแม้รถยนต์ไฮบริดพริอุสรุ่นใหม่ล่าสุดของโตโยต้า จะกินน้ำมันในอัตราเพียง 50 ไมล์ต่อแกลลอน แต่ก็ยังปล่อยไอเสียและก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์ออกมาอยู่ดี และถึงอย่างไรก็ยังต้องใช้น้ำมัน ผลวิจัยเชิงวิทยาศาสตร์ 49 ชิ้น พบว่า รถยนต์ไฟฟ้าปล่อยคาร์บอนสู่อากาศน้อยกว่ารถยนต์ไฮบริดระหว่าง 24-65%
ไม่ว่ารถคุณจะปล่อยไอเสียมากหรือน้อย มันก็ยังสร้างไอเสียอยู่ดี นาย คาร์ลอส โกนส์ ประธานเจ้าหน้าที่บริหารของบริษัท นิสสันฯ ให้สัมภาษณ์ในวันเผยโฉมรถยนต์ไฟฟ้าล้วนๆ รุ่น ลีฟ ที่มีกำหนดวางตลาดในปีหน้า แน่นอนว่า ข้อคิดเห็นของเขากระแทกเทคโนโลยีรถยนต์ไฮบริดของโตโยต้า
นิสสันเอง รวมทั้งมิตซูบิชิ มีเหตุผลชัดเจนในการกระโดดเข้าสู่สังเวียนรถอีวีเต็มตัว หนึ่งในเหตุผลสำคัญนั้นก็คือ เนื่องจากทั้งคู่ยังมีเอี่ยวในเทคโนโลยีรถยนต์ไฮบริดน้อยกว่าโตโยต้ามาก จึงหวังจะกระโดดข้ามไปช่วงชิงความเป็นผู้นำในเทคโนโลยีรถอีวี ที่คู่แข่งรายใหญ่อย่างโตโยต้า ยังไม่ได้จุ่มขาลงไป
ก่อนหน้านี้ นิสสันมีรถยนต์ไฮบริดบางรุ่นที่ออกสู่ตลาดโดยใช้เทคโนโลยีไฮบริดของโตโยต้า แต่ ณ ขณะนี้ บริษัทมั่นใจว่า รถอีวีรุ่นลีฟ จะเป็นรถใช้ไฟฟ้าล้วนๆ รุ่นแรกของโลกที่ถูกนำออกสู่ตลาดในเชิงพาณิชย์ ข่าวจาก
นิสสันระบุว่า รถรุ่นดังกล่าวจะสามารถเพิ่มความเร็วได้ถึง 90 ไมล์ต่อชั่วโมง หากชาร์จไฟฟ้าเต็มก็จะวิ่งได้ระยะทางไกลสุด 100 ไมล์ ส่วนสนนราคานั้น บริษัทตั้งไว้คร่าวๆ ที่คันละ 25,000-33,000 ดอลลาร์สหรัฐฯ หรือระหว่าง 8.5 แสน-1.12 ล้านบาท ส่วนรถอีวี ไอ-มิว ของมิตซูบิชินั้นเข้าสู่ตลาดญี่ปุ่นแล้วในปีนี้ แต่ยังมีจำนวนไม่มากนัก
หันมาดูค่ายผู้ผลิตฝั่งสหรัฐอเมริกาบ้าง บริษัทผู้ผลิตรายเล็กอย่าง เทสล่า มอเตอร์ส (Tesla Motors) จากรัฐแคลิฟอร์เนีย มีผลงานรถอีวี ออกมาจำหน่ายในตลาดสหรัฐฯ แล้วในจำนวนจำกัด ขณะที่ค่ายใหญ่อย่างเจนเนอรัล มอเตอร์ส (จีเอ็ม) มีแผนที่จะวางตลาดรถยนต์ไฮบริดรุ่น โวลท์ (Volt) ในปลายปีหน้า (2553) ข่าวว่ารถรุ่นนี้จะวิ่งด้วยพลังแบตเตอรี่ได้ระยะทางไกลสุด 40 ไมล์ เมื่อแบตหมดก็จะเปลี่ยนไปใช้เครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมันเชื้อเพลิงโดยอัตโนมัติ ซึ่งระหว่างที่วิ่งด้วยน้ำมันนั้น แบตเตอรี่ก็จะเริ่มประจุไฟฟ้าใหม่ไปในตัว
ธนาคารเพื่อการพัฒนาแห่งประเทศญี่ปุ่นเคยพยากรณ์ไว้ว่า ในอนาคตอันใกล้ ตลาดรถยนต์จะแบ่งออกตามเทคโนโลยีที่ขับเคี่ยวสูสีกัน เช่นรถขนาดเล็กกะทัดรัดที่ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าแต่วิ่งได้ในระยะทางจำกัดอยู่แต่ในเขตเมือง ส่วนรถขนาดใหญ่ เช่น รถบัส ที่ใช้เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนก็จะวิ่งระยะทางไกลระหว่างเมือง เป็นต้น
จนกว่าบริษัทผู้ผลิตรายใหญ่ๆ จะหันมามุ่งพัฒนาและผลิตรถอีวี ในเชิงพาณิชย์ซึ่งจะส่งผลให้ราคาจำหน่ายลดลงมา และกระพือให้จำนวนผู้ใช้มีมากยิ่งขึ้น เมื่อนั้นรถยนต์ประเภทนี้ก็คงมีโอกาสได้ออกมาวิ่งเป็นรถยนต์กระแสหลักบนท้องถนน แต่กว่าจะถึงตอนนั้น นักวิเคราะห์ยังคงตั้งความหวังไว้ว่า โตโยต้าน่าจะเข้ามาช่วยเร่งให้เกิดกระบวนการที่ว่านั้นเร็วขึ้นด้วยการเร่งสปีดแผนพัฒนารถอีวี ของตัวเอง โดยตั้งข้อสังเกตไว้ให้ชวนคิดว่า เท่าที่ประวัติศาสตร์เคยมีมานวัตกรรมที่นำมาซึ่งความเปลี่ยนแปลงในอุตสาหกรรม มักจะนำมาซึ่งการเปลี่ยนแปลงตัวผู้นำในอุตสาหกรรมนั้นๆ ด้วย
